AZ ELEKTROMOS JÁRMŰVEK A JÖVŐ, DE VAJON MI A MÚLTJUK? (1. RÉSZ)
Mára már teljesen nyilvánvaló, hogy egy-két évtizeden belül az elektromos autógyártás teljesen át fogja venni a piacot a hagyományos robbanómotoros járművektől.
Már mára is, a legtöbb nagy autógyártással foglalkozó vállalat piacra dobta legalább az első teljesen elektromos üzemű autóját és néhány cég teljes mértékben ráállt erre az irányzatra. Ahhoz viszont, hogy teljes képet kapjunk, hogyan is jutottunk el idáig, nézzünk kicsit a múltba, keressük meg, honnan eredeztethető az elektromos autó és milyen módon jutottunk el idáig.
A Nemzetközi Energia Ügynökség honlapján található információk szerint érdemes egészen 1801-ig visszatekintenünk.
Azonban az első igazán fontos lépés Jedlik Ányos, Magyar feltaláló 1828-ban megalkotott elektromotorja volt, melynek segítségével meghajtott egy kis modell autót és így megszületett az elektromos autók világa. Innen eredeztethető minden, amit ma elektromos járműként ismerünk.
Az első elektromos meghajtással működő gépjármű prototípusát pedig egy skót úriembernek, név szerint Robert Andersonnek köszönhetjük. Az ő ötletének megvalósításával vált valósággá egy korszakalkotó ötlet, mely ez idáig csak álom volt még a szakemberek számára is.
Előző cikkünket a Robert Anderson által megalkotott elektromos autó prototípusának megemlítésével zártuk, folytassuk hát innen a történetet.
A skót úriembert követően, a korai időszakban volt még egy olyan személy, akit nem szabad kihagynunk, mégpedig Thomas Davenport. Ez a neves feltaláló egy saját maga által fejlesztett egyenáramú motort épített járművébe, mellyel elsőként alkotta meg az elektromos autók prototípusát az Egyesült Államokban. Sajnos halála előtt az életnagyságú prototípus már nem készült el, de életében megalkotta annak a modelljét, mely egy körpályán mozgott és egy fém sín segítségével jutott áramhoz. Érdekes, hogy Davenport civilként kovács volt.
Az első időszak tehát valamikor a 1851 és 1900 közé tehető. Ebben az időszakban kerülnek piacra az első elektromos járművek, melyek már ebben a korai szakaszban nagyon pozitív visszajelzéseket kapnak.
Egészen 1888-ig a háromkerekű járművekre korlátozódott az elektromos autók világa, amikor is egy német mérnök, Andreas Flocken bemutatta az első négykerekű változatot.
Ezt követően kevesebb, mint egy évtizedet kellet várni, hogy 1897-ben munkába álljanak az első elektromos hajtású haszongépjárművek. Ezek az úttörők pedig nem voltak mások, mint New York City taxijainak elektromos változatai. A taxikat a Pope Manufacturing készítette, mely ezt követően Amerika első nagyüzemként működő elektromos autó gyártó vállalatává vált. A Pope Manufacturing vállalatot Albert August Pope alapította Bostonban. Az 1877-ben megalapított cég 1899-ig eljutott oda, hogy már évi ötszáz darab autót gyártottak, mégis 1907-ben sok küszködést követően csődbe mentek, mely után nem sokkal a tulajdonos is elhunyt.
Az előző cikkeket folytatva, a következő fontos évszám 1899. Ez ugyanis az az év, amikorra kijelenthetjük, hogy az elektromos autók teljesítményére sem lehetett többé panasz.
Ebben az évben a francia gyártású „La Jamais Contente” elérte, sőt, meg is haladta az elképesztő 100 kilométer per órás sebességet. Ennek a járműnek a karosszériája egy torpedóra emlékeztetett, alapanyagául könnyű fémötvözet szolgált és két, egyenként 25 Kilowattos villanymotorral hajtották. A mért 105 kilométer per órát 1899 Május 1-jén érte el Párizstól nem messze, de aerodinamikailag jobban megtervezik, valószínűleg a motorok nagyobb sebességre is képesek lettek volna.
A 19. század elejére az Egyesült Államok autóiparának, a közúti járművek piacán, mintegy 28 százalékot tettek ki az elektromos autók, ami ma még csak álom az autógyárak számára. Tény, hogy ekkor még igen alacsony volt az éves szinten gyártott járművek száma.
A visszaesés kezdetét 1908-ra tehetjük, amikor is a Ford bemutatta a benzinmotor hajtotta T-modellt. Ez, az első sorozatgyártású autó szinte teljesen kiszorította a piacról az elektromos autókat, mint ellenfeleket. 1927-ig, ameddig a modellt gyártották, mintegy 15 millió darab gördült le a gyártósorokról. Olyan is előfordult, hogy 9-10 ezer példányt szereltek össze egyetlen nap alatt. Itt megemlíteném, hogy a T-modell nevéhez két magyar autókonstruktőr is kötődik, Galamb József és Farkas Jenő.
Még mielőtt leáldozóba fordult volna a korai elektromos autók csillaga, előbb el kellett jussanak a csúcsra.
Az első amerikai elnök, aki valaha járművet vásárolt magának, William Taft volt, és ráadásul elektromos autóba fektette bizalmát. Ez az autó pedig nem volt más, mint egy Baker Electric, mely történetesen Thomas Edisonnak is az első választása volt. Ennek az elektromos autónak gyártója az 1906-os évben 800 autót szerelt össze, melynek köszönhetően a legnagyobb autógyár volt ebben az időszakban.
A csúcs és ezzel a hanyatlás kezdete 1912-ben jött el, amikor is mintegy harmincezer elektromos autó szelte az utakat, ezzel elérve az addigi legnagyobb darabszámot. Viszont ezzel egy időben feltaláltak az elektromos önindítót, mellyel az addigi kézi indítású, robbanómotoros járművek sokkal kényelmesebben használhatóvá váltak. Ennek hatására népszerűségük rohamosan emelkedni kezdett.
A kényelmes használatnak, olcsó üzemanyagnak köszönhetően a belső égésű, robbanómotoros gépjárművek gyorsan kezdtek elterjedni, aminek következtében 1930-ra az elektromos autók szinte teljesen eltűntek a forgalomból. Néhány, kisvállalkozás helyi próbálkozásától eltekintve, egészen az 1960-as évekig ez a helyzet szinte nem is változott semmit.
Az előző rész befejezéséhez még mindenképpen meg kell említenünk egy igen fontos szereplőt, aki bár nem lett kiemelkedően sikeres, mégis fontos szerepet tölt be a mai elektromos autókhoz vezető úton.
Ezt a kis helyi próbálkozást nem más, mint a Fuji Precision Industries japán autógyártó cég csinálta, méghozzá 1947-ben. Az ő általuk megkonstruált és piacra is dobott elektromos autó egy 4,5 lóerős típus, a Tama. Valójában semmilyen szempontból nem számított úttörőnek, mégis figyelmet kell neki szentelnünk, ugyanis ez volt az első olyan elektromos jármű, amelyet ugyan azon okból alkottak meg, ami miatt ma is az elektromos autók felé veszi az irányt a gépjárműipar, mégpedig a fosszilis energiahordozókkal történő spórolás érdekéből.
1951-2000 az újra-felvirágzás kora
A klímaváltozással járó, egyre növekvő környezetszennyezés és a rendkívüli módon emelkedő olajárak, húszadik század második felében újra az elektromos járművek felé terelte az autógyártók és a közvélemény figyelmét.
1966-ban úttörő kezdeményezésre került sor a benzinfaló autók hazájában, az Egyesült Államokban: a kongresszus olyan szabályozásra adta áldását, amely az elektromos autókat a légszennyezés elleni küzdelem egyik hatásos eszközeként nevesíti.
1966: Az Egyesült Államokban, az addigi benzines járművek őshazájában a kongresszus megszavazott egy szabályozást, melyben az elektromos járművek, mint hatásos eszköz a légszennyezés csökkentésére, jelennek meg. Ez az úttörő kezdeményezés követendő példa az egész világ számára.
Bár az eltelt időszak alatt az elektromos autók nem voltak túl sikeresek, szerencsére a fejlesztések továbbra is folytak. Ennek egyik fő oka az egyre élesebb, az űrtechnikával foglalkozó versengés volt, mivel a holdon mozgó járművek számára nem volt más megoldás, mint az elektromos hajtás.
Szerencsére nem csak a kutatások folytak, de ezek eredményre is vezettek. Az egyik látványos eredmény pedig nem volt más, mint a Lunar rover, azaz egy ember által vezetett jármű, mely a hold felszínén mozgott. Ebből mindjárt három is feljutott a Holdra, amik még a mai napig is ott vannak.
A következő komoly tényező, mely előre vitte a közúti elektromos járművek fejlesztését az 1970-ben bekövetkezett olajválság volt. Többek között a PREDIT program is ennek következtében lépett életbe Franciaországban, melynek feladata az elektromos járművekhez kapcsolódó kutatási munkálatok felgyorsítása volt és egészen 2006-ig működött, szakaszokra bontott rendben. Az egyik, ehhez a programhoz köthető projekt pedig nem más, mit a TGV, azaz a francia szupervasút.
A valódi áttörés, mások szerint káosz, pedig az 1990-es években következett be, amikor is rövid időn belül több autómárka is bejelentette a környezetkímélő járműveit, melyek teljesen elektromos hajtást, vagy hibrid hajtást kaptak. Ilyenek voltak például a General Motors EV1 (1996), vagy a Toyota Prius (1997), melyből az első évben 18 000 darabot értékesítettek.
A cikksorozatunk, az elektromos autók jövőjéről a végéhez ért, olvassátok élvezettel az utolsó pár sort. Remélem érdekesnek és hasznosnak találták, találják!
A 2000-es évek nevezhetők az elektromos fejlődés „aranykorának”, ugyanis az érdeklődés ekkor robbanásszerűen nőtt meg az elektromos hajtás iránt. Noha ez az erőteljes érdeklődés azóta se lohad, sőt, az fejlesztések sebessége évről évre növekszik, mégis ezek az évek alapozták meg az elektromos járművek napjainkban tapasztalt rohamos fejlődését.
Ekkor jelent meg a ma már nagy presztízzsel rendelkező vállalatok egy jelentős része, például a Tesla.
Az elektromos fejlődés lendületességét mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy 2010-es évek elejére beindul az Autolib elektromos autók megosztására szolgáló szolgáltatás. Továbbá a francia államnak egy 50 ezer elektromos járművet magába foglaló fejlesztési programja is napvilágot látott.
2012-re a használatban lévő elektromos autók száma meghaladja a 180 ezret, és ez a szám azóta is folyamatosan nő. Habár messze nem értünk még a belátható fejlesztési munkálatok végére, az elektromos hajtású járművek egy része már most meghaladja tudásban azt, amit a robbanómotoros járművek többsége nyújtani tud.
